Nhiều lo ngại phương án tài chính dự án đường cao tốc thuộc ‘Dự án đường vành đai 4 – Vùng Thủ đô Hà Nội’

Tại Hội thảo lấy ý kiến về tác động tại dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc theo phương thức đối tác công tư thuộc Dự án đầu tư xây dựng đường Vành đai 4 - Vùng thủ đô Hà Nội, TS Nguyễn Văn Hậu - Trường Đại học Giao thông Vận tải cho rằng, xây dựng dự án Vành đai 4 - Vùng thủ đô là hết sức cần thiết và cấp bách hiện nay. Các đô thị lớn trên thế giới như Paris, Washington, London với diện tích tương đương Hà Nội hoặc nhỏ hơn đều bố trí các đường vành đai có quy mô tương đương hoặc lớn hơn.

Tuy nhiên, tình trạng các tuyến đường này trên thế giới đều khai thác ở mức mãn tải, hiện tượng ùn tắc thường xuyên xảy ra ở những giờ cao điểm.

Hiện tượng vành đai 3 Hà Nội mặc dù với 4 làn xe cao tốc trên cao và 6 đến 10 làn xe song hành bên dưới nhưng tình trạng ùn tắc vẫn xảy ra. Việc xây dựng vành đai 4 và đưa vào khai thác giải quyết phần nào các ách tắc ở vành đai 3, tuy vậy, dự án vành đai 4 cũng sẽ xảy ra tình trạng mãn tải ngay khi đưa vào sử dụng.

Bên cạnh đó, theo TS Nguyễn Văn Hậu dù lượng xe lớn sẽ giúp nhà đầu tư thu hồi vốn nhanh nhưng khó bù đắp được chi phí đầu tư cho dự án đường vành đai 4 đoạn cao tốc. “Theo kinh nghiệm cá nhân tôi từ các dự án BOT của Việt Nam, nếu tổng mức đầu tư dưới 12.000 tỷ VNĐ, phương án tài chính mới khả thi trong thời điểm hiện nay. Các dự án mà có phương án tài chính trên 20.000 tỷ VNĐ đều không khả thi bất kể lưu lượng lớn vì chi phí lãi quá cao. Dự án đường vành đai 4 đoạn trên cao dài 50km và có chi phí khoảng gần 300.000 tỷ VNĐ cho cả hai giai đoạn là điều bất khả thi khi triển khai hình thức BOT” - TS Nguyễn Hữu Hậu nêu quan điểm.

Theo TS. Hậu, dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc theo phương thức đối tác công tư thuộc Dự án đầu tư xây dựng đường Vành đai 4 - Vùng thủ đô Hà Nội chỉ thực hiện theo hình thức BOT khi có sự phối hợp giữa nhà nước và nhà đầu tư để cùng tham gia thực hiện. Cụ thể, Nhà nước đầu tư một phần, phần còn lại nhà đầu tư thực hiện và thu hồi vốn qua thu phí với chi phí và phương án tài chính hiệu quả. Hiện có nhiều dự án sử dụng mô hình này, điển hình như dự án từ Hạ Long đi Móng Cái hay một số phân đoạn của Cao tốc Bắc Nam.

Bên cạnh đó, để dự án hiệu quả cần sử dụng các giải pháp kỹ thuật có chi phí thấp hơn. Hiện nay, phương án vành đai 4 cao tốc chủ yếu đi trên cao, các không gian đất dưới hầm sử dụng dự phòng cho giao thông tương lai. Có thể nghiên cứu tiến hành xây dựng cao tốc dưới đất, sử dụng rào chắn và các cầu vượt chỉ qua các chướng ngại, giao cắt và sông, không sử dụng nhiều phương án cầu cạn trên cao như hiện nay để giảm chi phí.

Cũng liên quan đến phương án tài chính tại dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc theo phương thức đối tác công tư thuộc Dự án đầu tư xây dựng đường Vành đai 4 - Vùng thủ đô Hà Nội. Hiện tại Hà Nội đã thực hiện công tác khảo sát quan tâm của bên cho vay, thời điểm hiện tại, 3 ngân hàng thương mại là Vietcombank, BIDV và Vietinbank đã có văn bản trả lời chính thức làm cơ sở tính lãi suất trong phương án tài chính, trong đó bình quân lãi là 11,2%/năm.

Một số chỉ tiêu tài chính được đề xuất như: Tỷ suất nội hoàn (IRR) của dự án 10,57%; tỷ suất lợi ích - chi phí (B/C) là 1,0005(>1); tỷ suất chiến khấu của dự án là 10,43%, thời gian thu phí 25 năm. Khung lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu tối thiếu không thấp hơn lãi vay huy động vốn ban đầu là 11,2%/năm.

PGS.TS Lưu Đức Hải và nhóm nghiên cứu lo ngại phương án tài chính dự án đường cao tốc thuộc “Dự án đường vành đai 4 - Vùng Thủ đô Hà Nội”

Từ phương án tài chính này, theo PGS.TS Lưu Đức Hải và nhóm nghiên cứu các thông số đầu vào tính toán của phương án tài chính đầu tư xây dựng đường cao tốc theo phương thức đối tác công tư thuộc Dự án đầu tư xây dựng đường Vành đai 4 -Vùng thủ đô Hà Nội chưa hợp lý so với mức lãi vay trung bình của các ngân hàng, mức vay 11,23% với vòng đời dự án là quá cao.

PGS.TS. Lưu Đức Hải và nhóm nghiên cứu nhận định, phương án tài chính tại dự án này chưa phải là phương án có hiệu quả tối ưu. Do đó, cần đánh giá, so sánh toàn diện tính hiệu quả, khả thi của các phương án sử dụng vốn ngân sách nhà nước để lựa chọn phương án tối ưu, đảm bảo khả năng thu hồi vốn.

Dự án có tổng vốn đầu tư lớn, đòi hỏi nhà đầu tư có năng lực tài chính mạnh. Trong quá trình lựa chọn nhà đầu tư nên đàm phán mức vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư tham gia dự án, đảm bảo phù hợp với năng lực nhà đầu tư, giảm thiểu áp lực về huy động vốn vay.

Cũng theo PGS.TS. Lưu Đức Hải và nhóm nghiên cứu, dự án có mức vốn vay rất lớn trong khi việc huy động vốn tín dụng cho dự án BOT nói chung rất khó khăn. Đặc biệt, Nghị quyết 56/2022/QH15 cho phép sử dụng cơ chế chia sẻ phần tăng, giảm doanh thu tạo điều kiện thuận lợi hơn tiếp cận tổ chức tín dụng, tiếp cận tổ chức tài chính khác. Luật PPP cũng cho phép nhà đầu tư được huy động từ các nguồn vốn hợp pháp khác, doanh nghiệp dự án có thể tính toán phương án phát hành trái phiếu doanh nghiệp để huy động vốn.

Về phương án thu phí, PGS.TS Lưu Đức Hải và nhóm nghiên cứu cho rằng, giá dịch vụ sử dụng đường bộ của dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc theo phương thức đối tác công tư thuộc Dự án đầu tư xây dựng đường Vành đai 4 - Vùng thủ đô Hà Nội được tính toán ở mức khởi điểm khá cao, trong khi tiêu chuẩn kỹ thuật của dự án ở giai đoạn phân kỳ có nhiều hạn chế. Để đảm bảo lợi ích người sử dụng cần xem xét mức phí và khảo sát, đánh giá tác động của dự án với nhóm đối tượng bị ảnh hưởng.

Tiến Dũng