10 nghiên cứu điển hình về phát triển định hướng giao thông công cộng trên thế giới

Tổng công ty Đường sắt Metro Delhi (DMRC), Ấn Độ

Được khởi công năm 1995, Tổng công ty Đường sắt Metro Delhi (DMRC) đại diện cho một nỗ lực mang tính đột phá nhằm giảm thiểu tắc nghẽn giao thông và tăng cường khả năng di chuyển trong đô thị của thủ đô Ấn Độ. 

Là một ví dụ điển hình về phát triển định hướng giao thông (TOD), sáng kiến ​​Metro Delhi được thiết kế để đáp ứng những thách thức của dân số tăng nhanh và mạng lưới giao thông quá tải. 

Dự án đòi hỏi quy hoạch chiến lược để phù hợp với các khu vực đô thị đông đúc, nguồn đất hạn chế và sự tích hợp với các hình thức giao thông công cộng khác. Bằng cách thiết lập một mạng lưới các tuyến metro liên kết liền mạch với xe buýt, xe tuk-tuk và xe đạp kéo, DMRC đã tạo ra một hệ thống thống nhất, mang đến trải nghiệm di chuyển linh hoạt và thân thiện với người dùng. 

Thêm vào đó, các khu phức hợp đa chức năng được xây dựng gần các ga metro để thúc đẩy việc đi bộ và giúp người dân dễ dàng tiếp cận các tiện ích thiết yếu, từ đó củng cố hơn nữa phương pháp TOD.

Kết quả của sáng kiến ​​DMRC cho thấy tác động đáng kể của nó đối với cấu trúc đô thị và cảnh quan kinh tế - xã hội của thành phố. Tình trạng tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm xung quanh các hành lang tàu điện ngầm đã giảm đáng kể, cho thấy hiệu quả của mô hình TOD trong việc giải quyết các thách thức về giao thông đô thị.

Giá trị bất động sản đã tăng đáng kể ở các khu vực gần ga tàu điện ngầm, nhấn mạnh vai trò của dự án trong việc nâng cao vị thế kinh tế của khu vực xung quanh. Thành công của DMRC nêu bật những hiểu biết quan trọng về quy hoạch: mô hình định hướng giao thông công cộng rất quan trọng trong việc đáp ứng nhu cầu di chuyển, trong khi các khu phát triển đa chức năng xung quanh các trung tâm giao thông đóng vai trò thiết yếu trong việc thúc đẩy tăng trưởng bền vững ở các khu vực đô thị hóa nhanh chóng. 

Hệ thống vận tải nhanh bằng xe buýt (BRTS) Ahmedabad, Ấn Độ

Được khởi động vào năm 2009, hệ thống xe buýt nhanh Ahmedabad (BRTS) được phát triển như một sáng kiến ​​chiến lược nhằm giới thiệu một mạng lưới giao thông công cộng hiệu quả, dựa trên xe buýt, với mục tiêu nâng cao khả năng di chuyển trong đô thị. 

Giải quyết những thách thức quan trọng như tối ưu hóa cơ sở hạ tầng đường bộ hiện có của thành phố, đảm bảo lượng hành khách cao và sự chấp nhận của công chúng, cũng như kết nối liền mạch các làn đường BRT với quy hoạch đô thị, dự án được thiết kế để biến giao thông công cộng thành một lựa chọn dễ tiếp cận và hấp dẫn hơn. 

Hệ thống này có các làn đường dành riêng cho xe buýt, các nhà ga hiện đại và dịch vụ thường xuyên, do đó giảm thiểu thời gian chờ đợi và thúc đẩy trải nghiệm di chuyển đáng tin cậy và thân thiện với người dùng. BRTS cũng tích hợp các yếu tố thiết kế hỗ trợ giao thông phi cơ giới, phản ánh cách tiếp cận toàn diện đối với khả năng di chuyển trong đô thị, khuyến khích các lựa chọn giao thông đa dạng và bền vững.

Sáng kiến ​​BRTS đã tác động tích cực đến cảnh quan đô thị của Ahmedabad, đặc biệt là cải thiện khả năng tiếp cận, giảm thời gian di chuyển 20% và thúc đẩy việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng thay vì phương tiện cá nhân. 

Thành công của BRTS làm nổi bật một số bài học quan trọng trong quy hoạch: dịch vụ vận tải thường xuyên và đáng tin cậy, kết hợp với làn đường dành riêng, là những thành phần thiết yếu của một hệ thống BRTS hiệu quả. Ngoài ra, việc tích hợp cơ sở hạ tầng giao thông phi cơ giới vào hệ thống giúp tăng cường khả năng di chuyển tổng thể và khuyến khích phát triển đô thị bền vững.

Hệ thống tàu điện ngầm Pune, Ấn Độ

Dự án Metro Pune, khánh thành năm 2016, là một dự án đầy tham vọng nhằm giảm thiểu tình trạng tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm ngày càng trầm trọng ở Pune, một trong những thành phố đang đô thị hóa nhanh chóng của Ấn Độ. 

Với dân số ngày càng tăng và ranh giới đô thị mở rộng, Pune đối mặt với nhu cầu cấp thiết về một giải pháp giao thông công cộng đáng tin cậy và bền vững để hỗ trợ sự phát triển kinh tế - xã hội của thành phố. Hệ thống metro, trải dài tổng cộng 29,2 km với 23,33 km trên cao và 5,87 km dưới lòng đất, được thiết kế tỉ mỉ để giảm thiểu việc thu hồi đất và hạn chế tối đa sự xáo trộn đến cấu trúc đô thị hiện có.

Một đặc điểm quan trọng của thiết kế này là khả năng kết nối liền mạch với các phương thức vận tải khác, đặc biệt là thông qua các nhà ga được tích hợp tốt, tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển tuyến dễ dàng sang các tuyến xe buýt PMPML, tăng cường kết nối chặng cuối và tạo ra một mạng lưới giao thông công cộng thống nhất. Cách tiếp cận tích hợp này thể hiện các nguyên tắc của TOD, nhằm liên kết các giải pháp di chuyển và thúc đẩy sự phát triển đô thị nhỏ gọn và dễ tiếp cận.

Tác động của hệ thống tàu điện ngầm Pune đối với thành phố rất đa diện, mang lại lợi ích đáng kể trên nhiều lĩnh vực. Ví dụ, thời gian di chuyển giữa các địa điểm quan trọng như Pimpri và Swargate đã giảm đáng kể, nâng cao sự thuận tiện cho người đi lại và giảm ùn tắc giao thông. Thêm vào đó, tàu điện ngầm đã thúc đẩy phát triển kinh tế, với giá trị bất động sản gần các ga tàu điện ngầm tăng 10-15% và các không gian bán lẻ và thương mại lân cận phát triển mạnh mẽ. 

Do đó, tàu điện ngầm Pune không chỉ giải quyết những thách thức giao thông trước mắt của thành phố mà còn phản ánh một mô hình quy hoạch đô thị chu đáo, hướng tới tương lai, ưu tiên tăng trưởng bền vững và nâng cao chất lượng cuộc sống đô thị.

Hệ thống tàu điện ngầm MTR của Hồng Kông, Trung Quốc

Trước tình trạng dân số đông đúc và nguồn đất đai hạn chế, Hồng Kông đã tích hợp độc đáo hệ thống Đường sắt đô thị (MTR) với phát triển đô thị từ những năm 1970. 

Nhận thấy nhu cầu về các chiến lược tài chính và không gian bền vững, Tập đoàn MTR đã hợp tác với chính phủ để thực hiện mô hình “Đường sắt cộng với Bất động sản” (R+P). Cách tiếp cận này tận dụng quyền phát triển đất đai ở các khu vực phía trên và xung quanh các ga tàu điện ngầm, tạo ra doanh thu đáng kể thông qua bất động sản. 

Bằng cách kết hợp các ga tàu điện ngầm với các khu phát triển hỗn hợp mật độ cao bao gồm không gian dân cư, thương mại và bán lẻ, hệ thống MTR cung cấp cả phương tiện giao thông dễ tiếp cận và cơ sở hạ tầng đô thị có giá trị. 

Chương trình R+P đã cho phép MTR tài trợ 38% cơ sở hạ tầng của mình thông qua phát triển bất động sản, giảm sự phụ thuộc vào trợ cấp của chính phủ và tạo điều kiện thuận lợi cho việc hình thành cơ sở hạ tầng giao thông tự bền vững trong cảnh quan đô thị nhỏ gọn của thành phố.

Các khu phức hợp cao tầng, đa chức năng xung quanh các nhà ga khuyến khích sử dụng đất hiệu quả, cuộc sống đô thị nhỏ gọn và nền kinh tế địa phương sôi động, thể hiện tiềm năng của cơ sở hạ tầng giao thông công cộng trong việc hỗ trợ các mục tiêu đô thị rộng lớn hơn. 

Tuy nhiên, sự thành công của mô hình này phụ thuộc rất nhiều vào sự hợp tác của chính phủ và quy hoạch chiến lược, bằng chứng là 66% tổng vốn đầu tư cho MTR đã được thu hồi thông qua chương trình R+P (Thu hồi và Tái đầu tư). Mô hình này cung cấp một bản kế hoạch hấp dẫn cho các thành phố đang đối mặt với những hạn chế về không gian và tài chính tương tự, chứng minh giá trị của việc tích hợp giao thông công cộng và phát triển đô thị trong một khuôn khổ bền vững và thống nhất.

Tokyo, Nhật Bản

Tokyo, một trong những thành phố đông dân nhất thế giới, từ lâu đã được công nhận về cơ sở hạ tầng giao thông công cộng tiên tiến và các chiến lược quy hoạch đô thị mẫu mực. Trước áp lực đô thị hóa nhanh chóng, Tokyo đã áp dụng mô hình TOD để tạo ra một mạng lưới đường sắt và tàu điện ngầm rộng khắp và hiệu quả, tích hợp liền mạch với các khu dân cư, thương mại và phát triển hỗn hợp mật độ cao. 

Việc tư nhân hóa đường sắt là một yếu tố quan trọng trong sự chuyển đổi này, cho phép áp dụng cách tiếp cận phối hợp cao đối với việc sử dụng đất, ưu tiên khả năng tiếp cận, chất lượng cuộc sống và tăng trưởng đô thị bền vững. Thông qua mô hình tích hợp này, Tokyo đã đáp ứng được nhu cầu của dân số ngày càng tăng đồng thời giảm thiểu lãng phí đất đai, thúc đẩy giao thông hiệu quả và duy trì các tiêu chuẩn cao về chất lượng sống đô thị.

Kết quả từ phương pháp TOD của Tokyo rất đáng kể, thành phố đã đạt được sự cân bằng giữa phát triển mật độ cao và chất lượng sống. Phát triển bất động sản xung quanh các trung tâm giao thông công cộng đóng vai trò thiết yếu trong việc tài trợ cho cơ sở hạ tầng giao thông, với chiến lược tái phát triển đất đai giúp thu hồi 36% chi phí giao thông công cộng. 

Việc thành lập quỹ dự trữ đường sắt đô thị chuyên dụng và sự tham gia chiến lược của chính phủ trong việc sắp xếp lại đất đai và quy hoạch đã hỗ trợ thêm cho các mục tiêu TOD của thành phố. Kết quả là, Tokyo đã giảm thành công sự phụ thuộc vào ô tô, cải thiện chất lượng không khí và giảm ùn tắc giao thông. Những bài học kinh nghiệm quan trọng từ mô hình của Tokyo bao gồm tầm quan trọng của kết nối liền mạch và sự tham gia mạnh mẽ của chính phủ trong việc điều chỉnh sử dụng đất. 

São Paulo, Brazil

São Paulo, thành phố lớn nhất Brazil, đối mặt với hàng loạt thách thức đô thị liên kết chặt chẽ do mật độ dân số cao, diện tích đô thị trải rộng và tình trạng tắc nghẽn giao thông dai dẳng. Phát triển định hướng giao thông công cộng (TOD) đã nổi lên như một chiến lược quan trọng để giải quyết những vấn đề này bằng cách thúc đẩy các mô hình tăng trưởng đô thị hiệu quả hơn và nâng cao chất lượng cuộc sống của người dân. 

Một cơ chế đáng chú ý trong chiến lược TOD của São Paulo là đấu giá điện tử các quyền xây dựng hạn chế thông qua Chứng chỉ tiềm năng xây dựng bổ sung (CEPAC), cho phép các nhà phát triển mua thêm quyền sử dụng diện tích xây dựng (tối đa 2 m²), từ đó tạo ra nguồn tài chính đáng kể cho cơ sở hạ tầng công cộng. 

Hệ thống đấu giá này, cùng với việc dần dần tăng tỷ lệ diện tích sàn (FAR), minh họa cách São Paulo đã tận dụng một cách sáng tạo đầu tư tư nhân để hỗ trợ cơ sở hạ tầng đô thị và giảm sự phụ thuộc của thành phố vào mạng lưới giao thông lấy ô tô làm trung tâm.

Để giải quyết những phức tạp của tăng trưởng dân số và việc cung cấp nhà ở giá rẻ gần các trung tâm giao thông công cộng, khuôn khổ TOD của São Paulo tích hợp một loạt các chính sách, bao gồm thúc đẩy các sáng kiến ​​nhà ở giá rẻ, sử dụng chiến lược việc bán quyền sử dụng không gian trên cao, và sự tham gia tích cực của chính phủ vào phát triển đô thị thông qua Quỹ phát triển đô thị. 

Các quỹ được tạo ra thông qua CEPAC, đã huy động được hơn 2,1 tỷ đô la từ năm 2004 đến năm 2012, trực tiếp hỗ trợ các dự án cơ sở hạ tầng và làm nổi bật tiềm năng của TOD không chỉ trong việc giảm tắc nghẽn đô thị mà còn tạo ra nguồn thu công cộng đáng kể. 

Những chính sách này, được củng cố bởi quy hoạch mạnh mẽ và các ưu đãi tài chính, nhằm mục đích thúc đẩy một cấu trúc đô thị phụ thuộc nhiều hơn vào giao thông công cộng, đảm bảo tăng trưởng bền vững và cải thiện khả năng tiếp cận. 

Hệ thống tàu điện ngầm Singapore (MRT)

Singapore, một quốc đảo có mật độ dân cư cao, đã phải đối mặt với những thách thức đáng kể trong việc quản lý sự phát triển đô thị do diện tích đất hạn chế và dân số tăng nhanh. Để giải quyết những vấn đề này, chính phủ đã giới thiệu hệ thống vận tải nhanh khối lượng lớn (MRT) vào năm 1987, nhằm tạo ra một mạng lưới giao thông công cộng tiên tiến để hỗ trợ phát triển định hướng giao thông công cộng (TOD). 

Cách tiếp cận này tập trung vào việc giảm sự phụ thuộc vào ô tô, tối ưu hóa việc sử dụng đất và thúc đẩy một môi trường đô thị kết nối cao. Các ga MRT được tích hợp chiến lược vào các khu vực phát triển mật độ cao, kết hợp không gian dân cư, thương mại và bán lẻ để tạo điều kiện cho cuộc sống đô thị hiệu quả.

 Mô hình “Đường sắt cộng với Bất động sản”, lấy cảm hứng từ cách tiếp cận của Hồng Kông, đã đóng vai trò quan trọng trong việc tài trợ cho hệ thống MRT bằng cách tận dụng phát triển bất động sản xung quanh các trung tâm giao thông. 

Để tiếp tục hạn chế việc sở hữu ô tô, chính phủ đã thực hiện các chính sách như hệ thống Giấy chứng nhận quyền sở hữu (COE) và thuế xe cao, định hình một nền văn hóa định hướng giao thông công cộng hơn trong thành phố.

Chiến lược phát triển định hướng giao thông công cộng (TOD) của Singapore đã mang lại những thay đổi đột phá, với lượng hành khách sử dụng hệ thống tàu điện ngầm MRT cao và việc sử dụng đất hiệu quả xung quanh các ga tàu, dẫn đến những khu dân cư kết nối tốt và thân thiện với người đi bộ. Việc giảm sự phụ thuộc vào ô tô cho thấy hiệu quả của các chính sách chính phủ trong việc thúc đẩy văn hóa sử dụng phương tiện giao thông công cộng. 

Curitiba, Brazil

Curitiba, một thành phố ở Brazil, phải đối mặt với những thách thức đáng kể trong việc giải quyết sự tăng trưởng dân số nhanh chóng trong bối cảnh nguồn lực tài chính hạn chế. Để vượt qua những hạn chế này, thành phố đã tiên phong triển khai hệ thống Xe buýt nhanh (BRT), một giải pháp giao thông sáng tạo và tiết kiệm chi phí, từ đó trở thành mô hình giao thông đô thị bền vững trên toàn thế giới. 

Hệ thống này đã tạo nền tảng vững chắc cho phát triển định hướng giao thông (TOD) đồng thời tối ưu hóa các nguồn lực sẵn có. Bằng cách tạo ra các làn đường dành riêng cho xe buýt, tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển liền mạch khắp thành phố, hệ thống BRT của Curitiba tăng cường khả năng di chuyển cho cư dân ở mọi mức thu nhập. 

Các khu vực phát triển mật độ cao, như hành lang “tuyến xanh”, đã được khuyến khích một cách chiến lược dọc theo các tuyến BRT để kích thích tăng trưởng và hoạt động kinh tế cục bộ. Ngoài ra, thành phố đã ưu tiên nhà ở giá rẻ dọc theo các hành lang giao thông này, đảm bảo rằng cư dân có thu nhập thấp được tiếp cận bình đẳng với những lợi ích của kết nối đô thị.

Phương pháp phát triển đô thị tập trung vào giao thông công cộng (TOD) của Curitiba đã mang lại những thay đổi đột phá, thúc đẩy lượng hành khách sử dụng phương tiện công cộng cao, giảm sự phụ thuộc vào ô tô và mang lại những lợi ích đáng kể về môi trường thông qua việc giảm ô nhiễm và mở rộng không gian xanh. 

Vancouver, Canada

Vancouver, một thành phố nổi tiếng về sự phát triển đô thị bền vững, đã tận dụng mô hình Phát triển Định hướng Giao thông Công cộng (TOD) để giảm sự phụ thuộc vào ô tô và thúc đẩy các khu dân cư nhỏ gọn, mật độ cao xung quanh các ga SkyTrain. Hệ thống giao thông công cộng tự động tốc độ cao này, bao gồm các tuyến Expo, Millennium và Canada, đóng vai trò trung tâm trong chiến lược của Vancouver nhằm tạo ra các khu vực đa chức năng, dễ tiếp cận, tích hợp không gian dân cư, thương mại và công cộng. 

Bằng cách tập trung phát triển xung quanh các trung tâm giao thông, Vancouver giải quyết được hai thách thức song song: quản lý dân số đô thị ngày càng tăng và cung cấp các lựa chọn nhà ở giá cả phải chăng. Các dự án nổi bật như Marine Gateway và Oakridge Centre là những ví dụ điển hình cho cách tiếp cận này, kết hợp nhiều mục đích sử dụng đất khác nhau để tạo ra các cộng đồng sôi động. 

Các chính sách như: chính sách tái quy hoạch tạm thời về lựa chọn nhà ở giá cả phải chăng đã hỗ trợ hơn nữa việc tích hợp nhà ở giá rẻ gần các tuyến giao thông công cộng, đảm bảo rằng lợi ích của TOD được mở rộng đến nhiều nhóm thu nhập khác nhau.

Những tác động từ nỗ lực phát triển định hướng giao thông công cộng (TOD) của Vancouver là rất đáng kể, với gần một nửa số chuyến đi được thực hiện bằng cách đi bộ, đi xe đạp hoặc sử dụng phương tiện giao thông công cộng, đánh dấu sự chuyển dịch sang hình thức đi lại không dùng ô tô. Cách tiếp cận này đã nâng cao chất lượng sống đô thị và cải thiện tính bền vững môi trường bằng cách giảm phát thải khí nhà kính và cải thiện chất lượng không khí. 

Portland, Oregon, Hoa Kỳ

Sáng kiến ​​phát triển định hướng giao thông công cộng (TOD) bắt đầu từ những năm 1980 đánh dấu một bước ngoặt quan trọng hướng tới sự phát triển đô thị bền vững, nhấn mạnh việc giảm sự phụ thuộc vào ô tô và giải quyết các vấn đề về sự lan rộng đô thị. 

Cách tiếp cận này tập trung vào việc phát triển các khu dân cư dọc theo các tuyến đường sắt nhẹ (LRT) mới được xây dựng, tạo ra các khu vực nhỏ gọn, dễ đi bộ với sự kết hợp cân bằng giữa chức năng dân cư và thương mại. 

Yếu tố then chốt trong tầm nhìn này là tuyến đường sắt nhẹ MAX, một yếu tố quan trọng trong việc thiết lập TOD dọc theo các hành lang LRT. Để hỗ trợ các dự án phát triển định hướng giao thông công cộng này, luật quy hoạch đã được sửa đổi để cho phép mật độ dân cư cao hơn và sử dụng hỗn hợp gần các ga tàu điện ngầm, đồng thời các ranh giới tăng trưởng đô thị được đưa ra để kiểm soát sự lan rộng và bảo tồn các tuyến đường mòn tự nhiên xung quanh. 

Những biện pháp này nhằm mục đích thúc đẩy các trung tâm đô thị mật độ cao hỗ trợ giao thông công cộng, đồng thời bảo tồn cảnh quan thiên nhiên của khu vực.

Kết quả của phương pháp TOD này đã tạo ra sự thay đổi mạnh mẽ, với tuyến đường sắt nhẹ MAX chứng kiến ​​sự gia tăng đáng kể về lượng hành khách và sự hồi sinh của các cộng đồng dọc theo tuyến đường. Những khu dân cư này đã phát triển mạnh mẽ, với các không gian đa chức năng sôi động, nâng cao cả khả năng tiếp cận và chất lượng sống. 

Phần kết luận:

Phân tích 10 trường hợp nghiên cứu cho thấy rằng TOD thành công được xây dựng dựa trên một số nguyên tắc cơ bản.

Việc tích hợp các trạm trung chuyển với các khu phát triển đa chức năng không chỉ khuyến khích sử dụng phương tiện giao thông công cộng mà còn hỗ trợ tính bền vững về tài chính thông qua phát triển bất động sản, như ở Hồng Kông, Singapore và Tokyo.

Sự tham gia của chính sách chính phủ và quy hoạch chiến lược, bao gồm luật phân vùng, cơ chế tài trợ hoặc các ưu đãi cho phát triển mật độ cao. Các thành phố như Copenhagen và Vancouver đã đưa ra những ví dụ điển hình về cách các chính sách mạnh mẽ, cùng với quy hoạch toàn diện, có thể định hướng tới cải thiện chất lượng sống và tính bền vững môi trường trong các thành phố.

Các thành phố như São Paulo cho thấy sự cần thiết của các chính sách cung cấp nhà ở giá cả phải chăng kết hợp với phát triển định hướng giao thông công cộng (TOD) để đảm bảo công bằng xã hội.

Việc hạn chế phụ thuộc vào ô tô dẫn đến giảm ô nhiễm và tắc nghẽn giao thông, có lợi cho môi trường. Hệ thống xe buýt nhanh (BRT) tại khu vực đô thị Curitiba đã chứng minh cách giảm thiểu mức độ ô nhiễm nghiêm trọng và thúc đẩy môi trường nước đô thị thông qua hệ thống giao thông công cộng hiệu quả.

Tài liệu tham khảo

1. Suzuki, H. và cộng sự (2015) TÀI CHÍNH CHO PHÁT TRIỂN ĐỊNH HƯỚNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG BẰNG GIÁ TRỊ ĐẤT ĐAI.
2. NIUA và Quỹ Shakti (2020) 'TÀI CHÍNH THU HÚT GIÁ TRỊ TRONG PHÁT TRIỂN ĐỊNH HƯỚNG VẬN TẢI: Hướng dẫn thực hiện'. Có sẵn tại: www.niua.org.
3. Smith (2011) 'Nguyên tắc 4 Xây dựng các Khu Phát triển Định hướng Giao thông Công cộng (TOD)'.
4. Joshi, R. và cộng sự (2017) Phát triển định hướng giao thông công cộng: Bài học từ kinh nghiệm quốc tế .
5. ADDIN Mendeley Bibliography CSL_BIBLIOGRAPHY Ngân hàng Phát triển Châu Á (2022) Hiện thực hóa tiềm năng phát triển định hướng giao thông công cộng và thu hồi giá trị đất đai của Ấn Độ - Một cách tiếp cận định tính và định lượng . Có sẵn tại: https://www.adb.org/sites/default/files/publication/812521/india-transit-oriented-development-land-value-capture.pdf.
6. https://urbandesignlab.in/top-10-transit-oriented-development-case-studies