Đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng: Làm rõ năng lực kết nối cảng biển

Các đại biểu đánh giá tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là dự án hạ tầng chiến lược quốc gia, có vai trò kết nối cửa khẩu quốc tế, vùng Thủ đô với hệ thống cảng biển, góp phần giảm chi phí logistics, tăng năng lực thông quan và thúc đẩy thương mại, xuất nhập khẩu.

Đại biểu Tạ Thị Yên, Đoàn ĐBQH tỉnh Điện Biên, cho rằng hiệu quả của tuyến đường không chỉ phụ thuộc vào tuyến chính mà còn ở các điểm kết nối như Vành đai 5, cửa khẩu, ga liên vận, cảng cạn, trung tâm logistics và cảng biển.

Theo đại biểu, cần xác định rõ các điểm kết nối trọng yếu, trách nhiệm đầu tư và tiến độ hoàn thành để bảo đảm toàn hệ thống vận hành đồng bộ. Đối với tuyến đường sắt, cần tính toán ngay từ đầu khả năng tương thích với các tiêu chuẩn kỹ thuật phục vụ liên vận quốc tế, đồng thời gắn đầu tư với chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực.

Trong khi đó, đại biểu Bế Trung Anh, Đoàn ĐBQH tỉnh Đắk Lắk, lưu ý dự thảo Nghị quyết đang quy định khá sâu về các vấn đề kỹ thuật. Theo đại biểu, công nghệ đường sắt thay đổi nhanh, nên những phương án kỹ thuật tối ưu ở thời điểm hiện tại có thể không còn phù hợp trong 10-20 năm tới.

Do đó, nếu quy định quá chi tiết trong Nghị quyết, Quốc hội có thể làm giảm dư địa lựa chọn của Chính phủ và cơ quan chuyên môn, đồng thời phát sinh nhu cầu sửa đổi khi công nghệ thay đổi.

Đại biểu Tạ Thị Yên cũng đề nghị Quốc hội không quy định quá cụ thể những thông số kỹ thuật còn cần tiếp tục tối ưu trong quá trình khảo sát, thiết kế. Tuy nhiên, Quốc hội cần giữ thẩm quyền đối với những nội dung có thể làm thay đổi bản chất dự án, mục tiêu, phạm vi, quy mô cơ bản, tổng mức đầu tư và cơ cấu nguồn lực.

Các điều chỉnh kỹ thuật trong phạm vi cho phép nên giao Chính phủ chủ động quyết định, đi kèm trách nhiệm giải trình, báo cáo và giám sát.

Đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn, Đoàn ĐBQH thành phố Hải Phòng, cho rằng một tuyến đường sắt hiện đại chưa đồng nghĩa với một hành lang vận tải hiện đại. Hiệu quả cuối cùng phải được đánh giá bằng khả năng đưa hàng hóa từ cửa khẩu, khu công nghiệp đến cảng biển với ít khâu trung chuyển nhất.

Theo đại biểu, cấu hình năng lực trên toàn tuyến hiện chưa đồng nhất khi có đoạn đường đôi, đoạn đường đơn và tốc độ thiết kế khác nhau. Đại biểu ghi nhận Bộ Xây dựng đã tiếp thu, sửa đổi quy định về sức kéo và cho rằng việc xác định rõ mốc chuyển đổi là bước tiến tích cực.

Tuy nhiên, vấn đề quan trọng hơn là năng lực kết nối cảng.

“Nếu tuyến chính có năng lực cao nhưng nút thắt nằm ở đoạn cuối vào cảng thì hiệu quả của hàng trăm ki-lô-mét phía trước cũng bị giảm”, đại biểu Nguyễn Ngọc Sơn phân tích.

Từ đó, đại biểu đề nghị làm rõ năng lực tiếp nhận và giải tỏa hàng hóa của các tuyến nhánh kết nối Lạch Huyện, Đình Vũ và Nam Đồ Sơn, bảo đảm năng lực đoạn cuối vào cảng tương thích với tuyến chính.

Theo đại biểu, việc đầu tư cần được tính toán theo toàn bộ hành lang vận tải, tránh tình trạng tuyến chính được đầu tư hiện đại nhưng các tuyến kết nối cuối cùng lại trở thành điểm nghẽn, làm giảm hiệu quả khai thác chung của dự án.